Ожидается, что с 2013 по 2019 год «подключенные» автомобили принесут 131,9 миллиарда долларов прибыли со среднегодовым темпом роста в 34,7%. Но подобный рост неминуемо столкнется с правовыми вопросами, затрагивающими не только защищенность данных, но и ответственность производителя за качество, телекоммуникационные договоренности, риски безопасности и потери данных.
«Подключенные» автомобили – это подкласс технологий Интернета вещей, которые, к примеру, способны предотвращать аварии, отслеживая другие транспортные средства или контролируя состояние водителя – стало ли тому плохо или клонит в сон. Кроме того, сюда относятся автомобили с системами автоматической парковки и поразительные беспилотные автомобили Google. «Подключенные» автомобили могут взаимодействовать как с транспортной инфраструктурой городов, рассчитывая кратчайший путь и отыскивая свободное парковочное место, так и с технологиями «умного» дома, к примеру, включая отопительную систему, как только автомобиль окажется в 20 минутах езды от дома.
Это масштабная отрасль бизнеса не только для автопроизводителей и поставщиков комплектующих, но и, например, для страховых компаний, которые смогут отслеживать автомобили и определять ответственность за возможные происшествия, снижая тем самым подверженность риску. Так каковы же правовые вопросы, которые предстоит решить «подключенным» автомобилям?
Защита данных
С учетом тесного взаимодействия между автомобилем и его водителем, проблемы защиты данных «подключенных» автомобилей схожи с подобными вопросами в отношении Интернета вещей и «носимых» устройств.
Подразумевается, что получаемые при использовании «подключенного» автомобиля данные являются персональными. В этом и заключается сложность. Действительно, автомобилем чаще любого другого устройства могут пользоваться несколько человек. Должен ли из-за такой особенности запрос на обработку персональных данных появляться при каждом включении автомобиля? Если необходимо подтверждение на использование каких-то возможностей автомобиля, то достаточно ли одного предварительного согласия, или его нужно получать каждый раз даже для базовой функциональности?
Кроме того, как можно использовать данные от «подключенных» автомобилей? Кому они принадлежат? Вовлеченными оказываются несколько сторон: владельцы автомобилей, водители, продавцы автомобилей, автопроизводители и поставщики комплектующих. Так кто из них должен иметь доступ к этим данным?
Наконец, в случае, если автомобиль произведен не в Европейском союзе, может возникнуть дополнительная проблема передачи данных. Если такой автопроизводитель захочет получить данные, собранные его «подключенными» автомобилями, то должны ли пользователи дополнительно давать согласие на передачу данных за пределы Евросоюза или достаточно стандартного пункта в договоре? Обязательна ли будет такая передача данных для технического обслуживания, если производитель не из Европы?
Ответы на все эти вопросы еще предстоит дать, принимая во внимание особенности каждого случая и отсутствие четкой позиции по данному вопросу со стороны местных властей за исключением недавнего заключения «рабочей группы 29-й статьи» по Интернету вещей.
Законодательство в области телекоммуникаций
Раньше я уже освещал трудности Интернета вещей, связанные с телекоммуникационным законодательством, и в отношении «подключенных» автомобилей вопрос заключается в том – подпадают ли автопроизводители и поставщики комплектующих под действие данных законов. Действительно, если считать их поставщиками услуг электронной связи, то встает вопрос получения лицензии или генеральной доверенности от регулирующих органов. Получение такой лицензии автоматически повлечет за собой необходимость выполнения телекоммуникационного законодательства, которое может оказаться слишком обременительным для компании, не являющейся оператором связи. Более того, передаваемые типы данных могут быть признаны несоответствующими телекоммуникационному законодательству.
Поскольку автопроизводители продают свои машины по всему миру, то нужно ли им будет подчиняться местным законам в области телекоммуникаций каждой отдельно взятой страны? Отсутствие стандартов в этой области может стать серьезным препятствием для развития таких технологий.
С подобными проблемами столкнулись во время консультаций, посвященных Интернету вещей, итальянский AGCOM и британский OFCOM – регулирующие органы в области телекоммуникаций. По итогам обсуждений в данных регулирующих органах принято решение предпринять необходимые меры для устранения затруднений.
Риски киберпреступлений
Если принять во внимание количество данных, собираемых «подключенными» автомобилями, то возникает проблема их защиты от кибератак. Должны ли эти данные храниться в самом автомобиле или передаваться в некую «облачную» базу данных? Какие меры безопасности необходимо принять, чтобы обезопасить «подключенные» автомобили от хакеров?
Как и в случае с Интернетом вещей, существующие нормативные положения не всегда предоставляют готовые ответы на поставленные вопросы. Так, итальянские нормативные акты достаточно подробно описывают меры безопасности, необходимые для защиты данных от несанкционированного доступа. Однако, по мере увеличения критичности собираемых автомобилями данных, должна возрасти и степень их защиты.
Кроме того новый регламент Евросоюза по вопросам приватности будет расширен на любые типы обработки данных, тем самым возлагая на автопроизводителей обязанность сообщать о любых уязвимостях и утечках данных.
Ответственность за дорожно-транспортные происшествия
В соответствии с текущими правовыми нормами, ответственность, как правило, несет владелец транспортного средства, по вине которого произошло дорожно-транспортное происшествие. Он обязан покрыть расходы из своей страховки. Но будут ли нести ответственность производители беспилотных автомобилей? Должен ли этот вопрос оговариваться в договоре между производителем и покупателем? Подпадут ли подобные дорожно-транспортные происшествия под правовые акты об ответственности производителя за качество своей продукции?
Также интересно, какие проверки и согласования со стороны местных властей потребуются для возможности продавать такие автомобили. Это одна из основных причин, почему массовое использование таких устройств, как беспилотный автомобиль Google, пока откладывается.
Выше перечислена лишь часть правовых вопросов, которые затрагивают «подключенные» автомобили и будут возникать по мере развития данной технологии. Будет интересно следить за тем, как автопроизводители обойдут эти преграды. Отличной возможностью понаблюдать за разными подходами представителей отрасли к решению данных проблем станет конференция, посвященная «подключенным» автомобилям, которая пройдет в Турине с 12 по 13 ноября.
Автор: Джулио Корраджо
Перевод - Павел Корнилов
Оригинал - http://www.gamingtechlaw.com/2014/10/connected-cars-legal-issues.html